Інформація для новачків які вирішили взяти участь в змаганнях!

Коротка інструкція.

1. ПІДГОТОВКА. Змагання починається з підготовки. У всеозброєнні повинні бути: водій і автомобіль.
Готуючись до гонки необхідно почати з регламенту. Регламент містить

  • інформацію про розклад, тобто коли потрібно з’явитися на гонку;
  • список документів, які потрібно пред’явити на адміністративній перевірці;
  • розмір стартового внеску;
  • контакти організатора.

Так само в регламенті зазначено, як повинен бути екіпірований водій. Купа питань відпаде сама по собі після ознайомлення з головним документом гонки.

1.1. ВОДІЙ повинен мати ліцензію водія категорії (ідеально підходить категорія — ДЛ). Її можна отримати, звернувшись до регіонального відділення автомобільної федерації України (далі — ФАУ) з водійським посвідченням і заповненою заявкою форми1 і форми2 і 2 фото 3х4. Якщо немає можливості приїхати в офіс ФАУ, ліцензію, як правило, можна оформити в день змагання (необхідно уточнити в організатора, чи будуть видаватися ліцензії).

Після ознайомлення з регламентом необхідно перевірити власну екіпіровку. Завжди треба пам’ятати, що шолом для автомобільного спорту  — це обов’язково.

Зареєструватися за 2 тижні, або дізнатися на офіційному сайті про початок реєстрації. Заздалегіть забронювати готель, зазвичай є готель-партнер зі знижкою та біля треку. Про це повідомлять у електроному листі під час електроної а реєєстрації.
Continue Reading →

Бюджетный автомобиль для кольца по-немецки

Бюджетный корч для кольца. Для того чтобы участвовать в трек-днях можно использовать любой автомобиль. Но рано или поздно возможности пилота начнут превышать возможности его трек-кара. Конечно, можно пересесть на более быстрое авто, а от того, как правило, и более дорогое. Есть и другой вариант. При помощи смены некоторых заводских деталей на «афтермаркет» сбросить со своего лучшего времени несколько драгоценных секунд.

Начало начал

Наш тест мы начнем с покупки самой крутой помойки за наименьшую сумму и с помощью наших друзей переделаем ее в трек-игрушку. Установив несколько улучшений, мы измерим сколько получиться скинуть относительно того времени, которое покажет стоковая машина…если они вообще что-то дадут.

Если честно, то наш BMW 325si был совсем далек от идеала. Первое время казалось, что его уже ничего не сделает быстрее. Да и вообще, было желание побыстрее свалить от сюда, ведь «бимер» за $2.3k смотрится довольно забавно на фоне различных Porsche, Ferrari и Lotus. В общем-то, автомобили такого уровня и входят в Monticello Motor Club, на трассе которого будет проводиться наш небольшой эксперимент.

Для нивелирования влияния на время круга мастерства пилота, за руль сядет человек, накрутивший немало кругов по здешней трассе – Михаэль Маршал. Так что не говорите, что влияние от некоторых ништяков ничтожно, поскольку реальное улучшение происходило за счет вкатывания пилота.

Без сомнения, наша помойка стоила даже дешевле, чем гольф карты, используемые рабочими трассы. Тем не менее, мы рады сообщить, что к концу дня позади оставались не только CTS-V, но и редкие Lotus и даже 911 GT3.

Невероятное улучшение времени круга, полученное нами, было результатом правильного выбора модов и хорошей платформой, на которой они применялись. Несмотря на возраст, 325is до сих пор сумасшедше сбалансированный автомобиль и отличная точка отсчета для постройки дешевой трек-день машины.

Долгий путь

До гаража мы доехали не сразу. Баварец закипел в нескольких десятках километров до точки назначения. Так что первым делом необходимо было заменить систему охлаждения, для чего были заказаны термостат, водяная помпа и радиатор.

Пришлось залезть и в подвеску. Большая часть сайлентблоков была изношена, поэтому их замену так же пришлось включить в обязательную подготовку к треку.

1, Сток, такой сток

До установки тюнинг запчастей необходимо поставить лучше время на стандартном автомобиле – время от которого мы будем отталкиваться. На первых кругах Михаэль привыкал к авто, так что вваливал не сильно. Тем более что на Е36 он до этого не ездил, а, насколько мы знаем, ошибиться с выбором передачи на ней не сложно, итогом чего может стать перекрут мотора и загнутые клапана…тьфу-тьфу-тьфу. Этого нам еще не хватало.

Круг Monticello Motor Club имеет длину 6.5 км., что приводит к томительному трехминутному ожиданию пока наш BMW не появится снова.

Атака времени продолжается круг за кругом. Михаэль уже комфортно чувствует себя за рулем и время потихоньку начинает ползти вниз, но, к сожалению, эффективность тормозов и резины ползет туда же.

Время круга.

Лучше время было показано на втором круге – 3:14.986, после которого тормоза, покрышки и подвеска перегрелись.

Комментарий Михаэля.

Хоть тормоза и стали пропадать после первого круга, больше доставала ни разу не гриповая резина, что приводило к огромной недостаточной поворачиваемости. А вообще я удивлен насколько предсказуемо управляется 325si и как много удовольствия можно получить имея стандартный автомобиль.

2. Тормоза.

Запомните – тормоза придумали не трусы, а те, кто умеет быстро ездить! Это и будет нашей первой модификацией. В утиль ушли не только сгоревшая тормозная жидкость и колодки, но и диски со шлангами. Их место заняли компоненты от TMS (тормозные диски и армированные шланги), Cobalt (колодки) и ATE (тормозная жидкость). Все это позволить не только удлинить время проведенное на треке, но и отодвинуть точки торможения, что поможет нам улучшить рекорд.

Время улучшено.

С тормозами Михаэль проехал уже восемь кругов, а время улучшил до 3:13.558 (-1.43 сек). Конечно, тормоза перегрелись, но на 5 кругов позже. Правда, всесезонная резина окончательно умерла. Истертая до корда она издавала наистрашнейшие звуки, а андерстир был даже больше, чем когда она была просто перегрета.

Комментарий Михаэля.

Однозначно. Именно с этого нужно начинать. Правда резина быстро сдалась, а абс стала слишком рано вступать в работу. Так что следующий мод – колеса!

3. Диски и резина.

Выбор был прост. Несомненно, литые диски Privat Rivale отлично смотрятся на нашей машине. Плюс ко всему они еще и весят чуть меньше стандартных дисков, да и ширина у них больше (8”), что позволяет натянуть на нее широкую резину и избежать подламываний боковины.

Резина же была выбрана еще в 2009 году на нашем тесте спортивной резины – это 225/45 R17 Continental ExtremeContact DW.

Время улучшено.

Отыграть получилось сразу 6.5 секунд (лучшее время 3:06,954). Впечатляет! Наконец-то получилось полностью реализовать предыдущий мод.

Комментарий Михаэля.

С ума сойти, эти покрышки имеют такой запас по зацепу, что даже тяжело представить. Теперь можно не только скользить там, где нужно, причем происходит это предсказуемо, но быстрее вваливаться в повороты, так как нежелание поворачивать почти исчезло!

4. Подвеска.

Выбор койловеров на BMW E36 гигантский. Но на нашу машину мы поставим Bilstein PSS9. Сильно занижать машину не стали – спереди на 45 мм, сзади примерно на 25. Раз амортизаторы имеют комбинированную регулировку сжатия/отбоя, то есть смысл проверить сколько времени мы выиграем на «мягких» и «жестких» настройках.

Но это еще не все. В подвеску были внедрены новые стабилизаторы поперечной устойчивости все той же фирмы TMS. Передний и задний стабы 30 и 24 мм, соответственно, должны убрать андерстир, на который так жалуется наш гонщик Михаэль.

Время улучшено.

И вот мы снова на треке. Ну и опять новый личный рекорд. Выиграли не так много, как при смене колес, но все равно впечатляет. На «мягких» настройках удалось скинуть 3.3 секунды, а закрутка регулятора отбоя/сжатия дала еще 2 «десятки». А знаете что круче всего? Наконец-то Михаэль может обогнать GT3 RS и даже посидеть на хвосте у бешеных Lotus Exige. Начинаем зарабатывать респект, так сказать…

Комментарий Михаэля.

Отыграть время получилось не столько за счет установки жесткой подвески, сколько за счет того, что теперь я могу перемещать вес, тем самым находить по несколько долей секунд в каждом повороте. Управление стало больше понятным, а пустота в околонулевой зоне исчезла.

5. Двигатель.

Наш следующий шаг – прибавить мощности нашему двух с половиной литровому M50, который таскает за собой BMW уже 307 тысяч км. Хотелось бы провести тест с каждым компонентом по отдельности, но, увы, такого количества времени у нас нет. Так что UUC corsa кат-бэк, холодный впуск aFe и чип TMS прикручиваются одновременно.

Время улучшено.

Когда Михаэль прошел пару кругов, наши челюсти оказались на полу. Что? Еще 5.5 секунд? Это феноменально если учитывать, что двигатель нужно было выкинуть на помойку еще несколько лет назад. А как он звучит…

Комментарий Михаэля.

Ускорятся на выходе из поворота получается быстрее, но выигрыш во времени получился за счет большей максималки – теперь она на 8 км/ч выше!

Итог.

В купленную за $2300 тележку для супермаркета, мы угрохали еще $5000, что превратило ее в настоящего трекового бойца. Мы просто хотели доказать, что необязательно иметь GT3RS, чтобы получать «драйвинг плэжа». Каждый может купить ’92 325si и модифицировать ее постепенно. Мы не сделали ничего невероятного, каждую деталь можно найти в свободной продаже. Правда, стоит учитывать и драйверские способности нашего пилота, но со временем любой может достигнуть такого же уровня. Главное практика и желание.

1992 BMW 325is.

Когда машина только появилась, ценник в автосалоне был в районе $31k. Сейчас же такое купе с блокировкой дифференциала и красным цветом можно купить в десять раз дешевле. Нам повезло, мы купили живой вариант: кузов не бит, без гнили. Пришлось поменять только резинки в подвеске и кое-что по системе охлаждения.

Оригинал статьи взят тут http://avtokorch.ru/byudzhetnyj-avtomobil-dlya-kolca-po-nemecki

О винтовой подвеске

В самом начале рассказа хочется развеять некоторые мифы по поводу винтовой подвески. Многие думают, что установив винтовую подвеску, то есть не важно какую, лишь бы с приставкой СПОРТ, они приобретают мега надёжность и долговечность, внукам ещё останется. Это не так! Любая спортивная или около спортивная подвеска требует к себе внимательного отношения и обслуживания.

На 90% моделей таких подвесок отсутствуют пыльники штоков, сальники защищающие корпус от попадания в него грязи с дороги тоже достаточно простые. Иными словами в амортизаторы, точнее внутрь корпуса будет попадать грязь. Она является хорошим абразивом для направляющих втулок и со временем стирает их до неузнаваемости, появляются стуки и заедания как на сжатие, так особенно и на отбой. Это чревато потерей сцепления в нужный момент, колесо может попросту зависнуть в воздухе , не возвратившись на дорогу. Чтобы этого не происходило требуется постоянное техническое обслуживание, которое включает в себя частичную разборку стойки, её чистку и закладку новой смазки. Поэтому неспроста вам в комплекте с новыми амортизаторами часто кладут пакетик со смазкой.

Второе частое заблуждение, что такую подвеску не сломать, это тоже не так. Спортивная подвеска имеет свою направленность, или предназначение. Гравий, асфальт самые распространенные. Асфальтовая подвеска имеет короткие хода, она не предназначена для гравия, ям и неровностей. Мало того что автомобиль будет просто скакать на неровной дороге, и подвеска не будет отрабатывать профиль, так и есть большой риск словить пробой, который может привести к разрушению сборки внутри самого амортизатора. Следует заметить ,что далеко не все тюнинговые подвески ремонтопригодны и порой амортизатор останется только выкинуть. С гравийной подвеской проще, у неё длинные хода, большая энергоемкость чем у асфальтовой и на ней можно дубасить по ямам и асфальту, правда на асфальте вы не получите должной управляемости, т к гравийная подвеска имеет более мягкие пружины и более мягкие регулировки.

Третье распространенное заблуждение- трясет значит работает. Нет, трясет значит пружины скорее всего под асфальт и закручена до упора . Но это совершенно не значит что работает. Работа подвески заключается в сохранении пятна контакта при любых условиях. Идеальным будет постоянное пятно на любой поверхности. Но универсальных подвесок ещё не придумали. Поэтому тряска не означает хорошую работу.

Давайте рассмотрим настройку подвески

Для начала следует уяснить ,что подвеска это не только амортизаторы, это и рычаги и сайлентблоки, и углы и шаровые опоры. Все что идёт от кузова к колесу влияет на работу подвески в целом. Для простоты картины мы рассмотрим выбор, покупку , установку и настройку средней по стоимости подвески имеющий одну регулировку(читай амортизаторов), таких подвесок сейчас предлагается множество на рынке. Мы не будем писать имена, т к все амортизаторы имеют примерно одну конструкцию и отличаются незначительно.

Для начала нужно определится для каких целей вы покупаете амортизаторы, в каких условиях им придётся существовать и сколько вы готовы потратить на них. Цели бывают разными , от «Спринтов и серьезного спорта не на каждый день» до « хорошей управляемости на каждый день» Если мы берем амортизаторы исключительно для спорта, то тут придется пожертвовать комфортом и выяснить , на каких дорогах будут они использоваться. От этого уже и делать выбор бренда и модели в пользу асфальта или гравия. С гражданской, на каждый день, сложнее. Она по идее должна сочетать в себе все качества , управляемость, энергоемкость, комфорт. К сожалению чудес пока не бывает и получив комфорт вы по любому пожертвуете управляемостью , управляемость — минус комфорт. Хорошие энергоемкие амортизаторы будут неважно чувствовать себя на асфальте, в то время как асфальтовые будут умирать на проселочных дорогах. Нужно искать компромисс. То есть всего по чуть-чуть, такая подвеска будет лучше штатной, но восторга у вас не вызовет. Выбирайте подвеску под условия, или придётся довольствоваться сомнительной универсальностью.

Не покупайте для городской повседневной езды амортизаторы с открытыми ШС. От грязи они быстро умрут и начнут стучать. В большинстве случаев их можно отремонтировать, но это занимает и время и деньги. Для спорта , спринтов и не на каждый день ШС лучший выбор. Мало того что он позволяет менять угол наклона стойки ( в зависимости от конструкции ) так и убирают подшипник и люфты стандартной опоры, тем самым уменьшая время реакции на движения рулём.

Выбор БУ амортизаторов

При покупке БУ амортизаторов первым делом надо обратить внимание на возможную течь. Это будут масляные разводы на корпусе амортизатора. Такие амортизаторы покупать не стоит, если вы только не решили их купить и отребилдить. Если течей нет, обратите внимание на хром цилиндров и штоков, он должен быть без задиров и царапин. Задиры и царапины говорят о износе направляющих втулок , это потребует ремонта, а замена цилиндра или штока дорогостоящие занятие. Амортизаторы с задирами лучше не брать. ШС достаточно покачать вверх вниз и на ощупь определить есть ли люфт. Если люфт присутствует то шс потребует замены. Так же проверьте корпуса амортизаторов на повреждения хотя бы визуально. Нелишним будет и разобрать амортизатор, но это лучше делать у спецов, т к состояние хрома внутри, и направляющих втулок тоже стоит оценить.

Установка

Установка мало чем отличается от установки обычной стойки. Исключение составляют ШС и иногда развальные болты сзади. ШС стоит отрегулировать при установке, либо уже на сходе развале. Высоту устанавливает желаемую, но лучшим вариантом будет когда пружина при полном отбое немного поджата, но крутиться руками. Если желаемой высоты таким образом добиться не получилось- зажимайте пружину чтобы поднять автомобиль вверх и распускайте чтобы опустить вниз. Есть пару НО. При сильно зажатой пружине жесткость ее увеличивается и стойка будет хуже отрабатывать мелкие неровности, и возможно даже скакать на них. При сильно распущенной пружине, когда она болтается, при полном ходе отбоя она может встать наперекос, да и амортизатор будет работать неправильно. После установки проверьте достаточен ли ход подвески на сжатие и отбой . Это тоже очень важно.

Настройка

Установите все регуляторы стоек в ноль. То есть в самое мягкое положение. Самая распространенная регулировка – По часовой стрелке зажато, против – распущенно . Распуская в НОЛЬ убедитесь что вы почувствовали первый щелчек. Это обязательно, т к если регулятор будет стоять между щелчками- клапан будет закрыт и амортизатор не будет работать. Установив и распустив амортизаторы смело перемещайтесь на стенд сход развала. Для начала поставьте штатные углы. Если ШС с регулировкой кастора — выставьте кастор. Если ШС развальный, установите желаемый развал на нем. Помните, что при сильных углах развала будет быстро изнашиваться резина.

Далее ваша задача найти дорогу, с покрытием похожим на то, по которому автомобиль будет эксплуатироваться. Желательно чтобы там присутствовало немного ям, неровностей, в общем все виды тех покрытий по которым предполагается ездить. Прокатитесь по выбранному участку несколько раз с регулировками в НОЛЬ. Автомобиль скорее всего будет вялым и поворачивать будет неохотно. Особенно это будет заметно на гравийных амортизаторах. После того как прокатились следует проанализировать свои ощущения. Как автомобиль себя ведёт.

Потом смело прибавьте 20% на перед и 15% регулировки назад. То есть если у вас всего 30 щелчков на регулировку от упора до упора , это значит что перед зажимайте примерно на 10 щелчков , а зад на 5. Снова покатайтесь по дороге, анализируйте ощущения. В идеале машина должна облизывать неровности, не кивать сильно носом при торможении, управляться на неровной дороге. Потом прибавляйте по 5 щелчков и делайте после этого тестовые заезды, добейтесь оптимальной управляемости, торможения и прохождения неровностей. Зад не должен отскакивать от препятствий, после сжатия подвеска должна распрямиться и остаться в этом положении( не должно быть раскачивания) Автомобиль должен «облизывать» ямы и неровности и точно повторять профиль дороги. Колеса не должны отрываться от дороги .

В итоге

После кропотливой тестовой работы вы получите хорошо настроенный автомобиль для ваших целей и задач. Но наш вам совет- для настройки , если не уверены что сделаете это сами, пригласите специалиста. Таким образом вы потратите меньшее время и возможно получите лучший результат. За один час эта работа не делается, порой уходит два полных дня для нахождения оптимальных настроек.

Оригинал взят тут http://avtokorch.ru/o-vintovoj-podveske

Тормоза на корч и не только

tormoza_na_korch

Друзья, сегодня поговорим о тормозах для вашего авто. Так как тормоза являются одной из важной частью в постройке корча, как для дрифта, так и для других видов соревнований.

Если вы владелец городской малолитражки и передвигаетесь по городу размеренно и не спеша, то штатной тормозной системы вам будет более чем достаточно. Однако, если вы хотите построить спортивный автомобиль для быстрой езды или того хлеще корч, то без замены тормозной системы вам не обойтись.

Начнем с тормозных дисков

Тормозные диски с насечками

tormoza_s_nasechkami

Имеют более продолжительный ресурс эксплуатации в сравнении с перфорированными дисками. Насечки на диске позволяют эффективно удалять газы и продукты распада тормозных колодок, что способствует созданию более качественного пятна контакта колодка-диск по сравнению со штатными дисками без проточек. Минус данных дисков – худшее охлаждение в сравнении с перфорированными.

На сегодняшний день уже существуют технологии, которые позволяют закрытым дискам охлаждаться более эффективно. Например, технология фирмы DBA «Лапа кенгуру», которая реализуется за счет особого рисунка внутренней части диска.

Тормозные диски с перфорацией

tormoza_s_perforaciei

Основные преимущества таких дисков – наилучшее охлаждение и эффектный внешний вид. Но минусов гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд. Диски с перфорацией очень капризны к резким перепадам температуры. Если разогретый диск резко охладить, то велика вероятность образования трещин вокруг отверстий. Тормозные диски с перфорацией рекомендуется использовать только в теплое время года, и не увлекаться активной ездой в дождь. Неумелый водитель, не зная определенных особенностей эксплуатации способен очень быстро отправить такие диски в утиль. Еще один негативный момент при использовании дисков такого варианта – излишний шум во время торможения, который не характерен для гладких оригинальных дисков или дисков с насечками.

Составные тормозные диски

sostavnoi_disk

Составной тормозной диск представляет собой непосредственно фрикционную часть и ступичную, которая в основном выполняется из облегченных алюминиевых сплавов и крепится к фрикционной высокопрочными болтами. Что же дает такая конструкция по сравнению с цельным исполнением?

Во-первых, появляются дополнительные отверстия для проникновения воздуха внутрь диска в месте соединения двух частей. Хотя, стоит отметить, что и на дисках цельного исполнения эта проблема успешно решается.

Во-вторых, такой диск будет равномерно расширяться в процессе нагрева, и так же равномерно сужаться при охлаждении. Возможности равномерного расширения исключают возможность того, что диск «поведет».

Теперь поговорим о разновидности тормозных суппортов

tormoznie_supporta

В настоящее время на рынке представлено достаточно много заменителей для штатных тормозных суппортов. Авто производители, когда дело не касается топовых моделей, всегда стараются экономить и используют односторонние тормозные суппорты. В такой конструкции один или два поршня давят на тормозную колодку с одной стороны, а на колодку с обратной стороны давит скоба, которая реагирует на движение поршней – прижимает или отжимает ее. Износ тормозного диска в такой системе, как правило, не равномерный. Сильнее изнашивается сторона, на которую давят поршни, а не скоба, ну и тормозные усилия в такой системе заметно слабее. В основном суппорты со скобой ставятся на заднюю ось, но встречаются автомобили, у которых они установлены спереди, а на задней оси вообще установлены тормозные барабаны. При решении данного вопроса большую роль так же играет и масса автомобиля.

Для спортивного авто или корча лучше использовать оппозитные суппорта, в которых на тормозные колодки с обеих сторон давит одинаковое количество поршней. Наиболее широкое распространение имеют четырехпоршневые суппорты (для передней оси), в режиме активной езды они дают очень хорошее торможение. Однако для постройки корч и если вы собрались на кольцевую гоночную трассу, вам стоит приобрести шестипоршневые или восьмипоршневые оппозиты.

Армированные тормозные шланги

shlangi

Как техническое решение это не новинка, такие шланги перекочевали к автомобилям от мотоциклов.

Основное преимущество таких шлангов в их износостойкости и минимальной вероятности повреждения. Однако, в системе с армированными шлангами сложно добиться плавности торможения. Обычные тормозные шланги деформируются и расширяются под давлением гидравлики, что дает некоторую временную задержку между моментом нажатия педали тормоза и срабатыванием суппортов, а так же несколько хуже передают тормозное усилие. Армированные шланги лишены возможности сильной деформации, поэтому и тормозные усилия с педали передаются на суппорты быстрее и с минимальными потерями. С непривычки при езде на автомобиле без ABS и с армированными шлангами происходит молниеносная блокировка колес, о комфортной езде с плавными торможениями можно забыть.

Тормозные колодки

kolodki

Выбор тормозных колодок не менее ответственный шаг на пути к идеальному торможению. Ошибочно полагать, что раз колодки это расходный материал, то их стоимость должна быть минимальна. Очень важно правильно подобрать колодки и диски.

В боевом режиме, с частыми ускорениями и торможениями, колодки должны выдерживать температуру свыше 5000 С.

На сегодня мы рассмотрели основные моменты в тормозной системе вашего боевого друга. В следующих статьях будем рассматривать конкретные тормозные решения для автомобилей.

Оригинал тут http://avtokorch.ru/tormoza-na-korch-ne-tolko