Влияние угла наклона колеса на время круга.

Однажды мы уже касались вопроса влияния развала на производительность авто, но то было всего лишь dyno-тест, а вот как разные углы отражаются на времени круга, мы попытаемся узнать в этот раз.

Все что нам понадобится для того, чтобы понять насколько эффективны те или иные настройки – это пирометр. С помощью него мы будем замерять температуру шины в ее центре и по бокам. Та часть, которая будет иметь большую температуру, контактирует с асфальтом сильнее всего. А наша задача изменить угол наклона колеса так, чтобы поверхность резины нагревалась равномерно, то есть максимально использовать всю ширину для зацепа с покрытием трассы. Но это все лишь теория, а что же на практике?

Помогать в тесте нам будут братья Markи John – владельцы фирмы Hotchkis, которая специализируется на тюнинге подвески для американских, европейских и японских автомобилей.

Машину предоставили тоже они – это MINICooperS 2005 года выпуска, который используется как тестовый мул. То есть все настройки подвески и новые детали испытываются именно на нем, а потом уже запускаются в производство. Из не стокового – койловеры BilsteinPSS9, Hotchkisстабилизаторы и опоры передних стоек с возможностью регулировки развала.

По WillowSpringsмы будем кататься на новеньких MichelinPilotSportsCup 225/45R17, установленных на 17×7.5 SSRCompetition. Конфигурация трассы — theStreets, то есть четыре правых поворота, потом три затяжных левых и последний поворот опять правый, причем довольно резкий, так что в теории левое переднее колесо будет нагреваться сильнее всех.

А проезжать мы будем 4 круга по часовой стрелке, после чего паркуемся на питлейне, где будут измерены давление и температура наших Michelin. Нагрев каждой шины замеряется на внутренней, центральной и внешней частях.

Чтобы управляемость не ухудшалась, а резина не изнашивалась раньше положенного — каждый раз после изменения развала необходимо регулировать схождение колес. На каждый полтора градуса отрицательного раза должна приходиться примерно одна десятая отрицательного схождения.

 

Setup №1. (-1 градус развала)

Спереди выставляем ровно по 1 градусу развала, что всего на пол градуса больше, чем стоковое значение. На входе Cooper предсказуем и прост в управление. Но, к сожалению, в повороте оказывается, что угла, который мы выставили в статическом состояние, в динамическом уже не хватает.

Температура шины говорит сама за себя – на левом переднем колесе внешняя и средняя части нагрелись почти на 25 градусов больше, чем внутренняя часть. Можно было бы подумать, что дело в неправильном давление шин, но по нашему опыту можем сказать, что влияние этого параметра на современную спортивную шину не так велико. Так что, сначала займемся развалом, а потом уже поменяем давление.

На правом переднем колесе такая же ситуация, разве что разница в нагреве внутренней и центральной «дорожек» меньше – 14 градусов.

Лучшее время круга: 64.40

Среднее время круга: 64.49

 

Setup №2. (-2 градуса развала)

Выставив два градуса отрицательного развала, мы просто не узнали MINI. Во-первых, время круга улучшилось сразу на секунд. А, во-вторых, мы стали чувствовать как задняя часть автомобиля «подставляется» на отпускании газа.

Внутренняя часть шин все равно работает не полностью. Но мы идем в правильном направление – разница в температуре средней и внутренней частями стала меньше – 17 градусов на левом переднем и 10 на правом.

Лучшее время круга: 63.14

Среднее время круга: 63.56

Так что увеличиваем развал, регулируем схождение и опять на трек.

 

Setup №3. (-3 градуса развала)

Казалось бы три градуса многовато для уличного автомобиля. Но если хочешь кататься по треку с подвеской типа Макферсон, то это единственный путь к сохранению отрицательного развала в динамике.

Кстати, в отличие от многорычажки, на Макферсоне занижение не влияет на увеличение отрицательного развала или же влияет, но совсем незначительно.

После четырех кругов timeattack-а с новым значением развала мы,кажется, добились того, чего хотели – внутренняя и внешние дорожки левого колеса работают одинаково. А на правом колесе разница в нагреве незначительная. Времена круга опять улучшились, на последнем кругу даже удалось прорваться в 62 секунды.

С другой стороны, добившись работы всей поверхности шины в повороте, мы уменьшили площадь соприкосновения покрышки с асфальтом на прямых участках. То есть выход из поворота теперь стал чуть медленнее, а на торможение все чаще срабатывает ABS.

Лучшее время круга: 62.86

Среднее время круга: 63.22

Но улучшить время мы все равно смогли, что натолкнуло нас на мысль использовать весь диапазон регулировки…-3.5 градуса ждут нас!

 

Setup №4. (-3.5 градуса развала, а так же -3 с изменением давления в шинах)

Выкрутив 3.5 градуса, проехать дистанцию быстрее, чем на прошлом сетапе, нам не удалось. Вроде бы и вся ширина покрышки работает равномерно и ощущение держака в повороте возросло, но на разгоне и торможении теряется слишком много времени.

Лучшее время круга: 63.00

Среднее время круга: 63.24

Смеем предположить, что такие углы были бы оправданы на заднеприводном автомобиле, где передние колеса только тормозят и задают направление, а не ускоряют автомобиль как на FWDплатформе.

Прежде чем закончить тест, мы решили выжать максимум из сетапа в 3 градуса. Для этого мы спустили передние шины на 0.2 бара. Как и ожидалось, время улучшилось, теперь почти все круги были в 62-х секундах. Температура при этом немного повысилась, как и разница по «дорожкам».

Лучшее время круга: 62.65

Среднее время круга: 62.78

 

Что же мы запомним из этой статьи в первую очередь? Тесты – вещь необходимая. Можно долго тыкать пальцем в небо и думать, почему же новая подвеска не дает ощутимого прихода, а изменение развала вообще никак не сказывается. Нам же за день покатушек удалось сразу сбросить две секунды. Такое улучшение можно приравнять к увеличению мощности на два-три десятка… Хотя, кому-то проще нарастить мощность.

Скидываем время с круга, устанавливая новые ништяки в подвеску.

Мы часто обсуждаем управляемость и сильно на ней заморочены, и вот, кажется, пришло время поделиться с вами десятью простыми шагами к улучшению повадков вашего автомобиля. Показать хорошее время круга на мягких амортизаторах, резиной, похожей на пластмассу, и «кривых» углах установки колес не получится, даже если вы будете знать трассу как свои пять пальцев. Но ведь нам необходима машина не только для «покатушек», а так же и для поездок для города? Так что необходимо еще и не увлечься в нашем тюнинге.

Так каков же план? Берем абсолютно стоковый автомобиль и улучшаем его управляемость добавлением некоторых деталей, которые помогут улучшить время, но при этом не превратить машину в race-only!

Что же выбрать в качестве объекта теста? Определенно это должен быть достаточно быстрый автомобиль, но подходящий на все случаи жизни. Подвеска должна быть мягковатой, иначе что мы будем улучшать. Да и заставить ехать быстро и так не медленный авто слишком сложно и дорого.

Наш список требований потихоньку приводит нас к почти единственному варианту – Subaru WRX Sport Wagon, которая идеально подходит нам — 224 сильный турбо мотор «пуляет» с места за счет полного привода даже несмотря на вес в 1475 кг. Подвеска, как мы и хотели, совсем не жесткая и допускает ощутимые крены в поворотах, а резина годится разве только для того, чтобы месить грязь во дворе.

 

Step 1: Полный сток.

Единственное, что мы все-таки изменили в нашем автомобиле – это сменили колеса на 16 дюймовые. Нам хотелось узнать как влияет увеличение размера колес в последующих пунктах нашего теста.

Эти колеса нам достались от другой Impreza – диски 16х6.5 с резиной Potenza RE92A 205/55 R16 являются стоковыми для модели 2005 года. Рассчитана она на всесезонное использование, так что вряд ли вы будете гонять на ней по треку.

Как и ожидалось, установка этих колес изменила поведение не в лучшую сторону – чувствуется сильная недостаточная поворачиваемость, передняя ось все время едет мимо поворотов, появились запаздывания в реакциях.

Шина сильно подламывается в повороте – надписи Bridgestone и Potenza стали еле видными уже через десяток кругов.

Лучшее время – 33.949 сек.

Стоимость – бесплатно.

 

Step 2: Увеличение давления в колесах.

Многие бы сразу выкинули «сток» резину и колеса и поставили кованные диски с каким-нибудь полусликом, а потом заменили стойки на койловеры. Но мы-то начинаем с более бюджетных вариантов.

И вот еще один бесплатный шажок к улучшению управляемости – «поиграем» с давлением в колесах.

По стертым боковинам понятно, что давление в покрышках рекомендованное производителем – недостаточное. Поэтому вместо 2.3 бара для передних колес и 2.2 для задних, мы накачали 3.1 и 2.4, соответственно.

Благодаря такой тонкой настройке удалось скинуть время до 33.19 и чуть-чуть убрать недостаточную поворачиваемость – передняя ось заходит в поворот с бОльшей охотой.

Лучшее время – 33.193 сек.

Изменение – улучшение на 0.756 сек.

Стоимость – бесплатно.

 

Step 3: Углы установки колес.

Как мы уже знаем, правильные регулировки влияют не только на управляемость, но так же и на мощность (об этом тесте тут). На нашей Subaru все было в допусках – переднее левое колесо абсолютно перпендикулярно поверхности, а правое под углом в четверть градуса.

Наше желание – «выкрутить» развал на возможный максимум и немного поправить схождение. После некоторых манипуляций получаем -0.7 градуса на левом колесе и -1 градус на правом. Общее схождение делаем -0.3. Все это должно еще больше убрать врожденный субароский «андерстир».

Оба тест пилота сообщили, что «зацепа» на передней оси стало больше, а секундомер показывает улучшение времени круга еще на полсекунды. К сожалению, если где-то прибыло, то в другом убыло. Задняя ось стала более «игривой» — удержать машину на переставке стало сложнее, приходиться ехать ее с меньшей скоростью.

Лучшее время – 32.789 сек.

Изменение – улучшение на 0.404 сек.

Стоимость – 2000 рублей.

 

Step 4: Увеличение размера колес.

Мягкие боковины резины на наших 16-ых дисках стали ограничивающим фактором для дальнейшего улучшения времени, поэтому мы решили, что пришло время вернуть наши 17-ые колеса. Теория проста – оба комплекта имеют примерно одинаковый внешний диаметр, но боковины больших колес имеют меньшую высоту, что уменьшит подламывание.

К плюсам так же можно отнести возможность установки тормозов большего размера. Минусы тоже присутствуют. Во-первых, шины с жесткими боковинами более шумные, что не хорошо для каждодневного использования. Во-вторых, увеличится масса колеса, а это плохо и для управляемости, и для динамических возможностей.

Для объективности теста на диски шириной 7 дюймов была одета резина той же самой модели. Ширина покрышки увеличилась всего на 0.8 см, на такую же величину уменьшился диаметр колеса. Давление мы оставили такое же – 3.1 бара спереди и 2.4 сзади.

К сожалению, лучший круг побить не удалось. Время на 17-ых колесах такое же. Уменьшился только разброс во временах круга, то есть езда получается стабильнее. Задняя ось на таком «сетапе» лучше держится за асфальт.

Лучшее время – 32.871 сек.

Изменение – ухудшение на 0.082 сек.

Стоимость – бесплатно.

 

Step 5: Замена резины.

Марку шины менять не стали, а вот модель изменилась на RE-01R. Многочисленные тесты доказали, что производитель позиционирует ее как Extreme Performance резину не зря, и уже для многих она стала сильным преимуществом на местных «покатушках».

RE-01R в размере 215/45 найти не удалось, поэтому пришлось покупать близкую по размерам 225/45.

Немного не хватило для того, чтобы улучшить прошлый лучший результат на секунду. RE-01R дает все, что пожелаешь: больше зацепа, больше скорости, лучшее торможение. Езда на пределе тоже дается легче.

Лучшее время – 31.882 сек.

Изменение – улучшение на 0.989 сек.

Стоимость – 4000 рублей за баллон (специальная цена).

 

Step 6: «Толстые» стабилизаторы.

Нас совсем не устраивают крены, поэтому следующий шаг – покупка более жестких стабилизаторов. Мы могли бы поставить и более жесткие стойки вместо этого, но хочется сначала проверить получиться ли поднять управляемость на другой уровень без увеличения жесткости подвески в целом.

Наш выбор был остановлен на продукции Hotchkis — передний стабилизатор на 88% жестче стандартного, задний имеет три степени жесткости в 71%, 123% и 200% от «стока», из которых мы выбрали среднюю. Стойки стабилизаторов этой же фирмы – они алюминиевые и более прочные.

Время хоть и получилось улучшить на полсекунды, а Subaru стало проще направить на апекс, нам все-равно не нравятся медленные реакции на поворот руля. Видимо влияние использования стандартных амортизаторов и нам придется их поменять в будущем.

Лучшее время – 31.362 сек.

Изменение – улучшение на 0.52 сек.

Стоимость – 21000 рублей за стабилизаторы и 15000 за стойки стабилизаторов.

 

Step 7: Больше «развала».

Наш друг-пирометр показал, что температура на «внутренней» части колеса меньше, чем на «центральной». Это говорит нам о недостаточном отрицательном развале.

Специальные болты Eibach позволяют увеличить развал до 2.1 градуса, чем мы и воспользовались. Схождение оставляем прежнее — -0.3 градуса.

Время почти не изменилось, но колеса нагреваются равномернее, что должно пойти нам на руку в дальнейшем.

Лучшее время – 31.300 сек.

Улучшение – 0.062 сек.

Стоимость – 800 рублей.

 

Step 8: Амортизаторы и пружины.

Вот мы и пришли к главному – замене стоек. Вместо «хардкорных» койловеров обойдемся вполне гражданскими Koni вкупе с пружинами Eibach Pro-Kit. Более короткие Koni позволяют опустить WRX, а заодно и понизить центр тяжести. А еще наши амортизаторы имеют комбинированную настойку сжатия-отбоя, благодаря чему получаем более тонкую настройку подвески.

К сожалению, опять не смогли улучшить наш «бест лап», но получили более стабильную и простую в управление машину.

Лучшее время – 31.244 сек.

Изменение – 0.056 сек.

Стоимость – 30000 рублей.

 

Step 9: Более широкие диски и резина.

Больше ширины покрышки – больше скорости в повороте. Так ведь? Благодаря правильным углам и подвеске резина используется по максимуму. Поэтому мы переходим на следующий размер покрышек – 235/40. Чтобы боковины не подламывались, устанавливаем их на подходящие диски Kosei K-1 TS с шириной в 8 дюймов. Вес такого диска на удивление мал – 7 кг.

Такое комбо показалось нам медленее в самое закрученой части трассы, но секундомер показал улучшение на полсекунды. А это не мало на 30-ти секундном треке.

Лучшее время – 30.788 сек.

Изменение – улучшение на 0.456 сек.

Стоимость – 50000 рублей.

 

Step 10: Увеличение жесткости кузова.

Последним пунктом стоит установка распорок. Их основная функция – соединить верхние точки крепления амортизаторов, что в теории увеличивает жесткость кузова. Свой выбор мы остановили на титановых «усилителях» DC Sports. Каждая весит всего по 1 кг.

Возможно, что с полусликами увеличенная жесткость кузова и повлияла бы на время круга, но на данном «сетапе» подвижность кузова и так минимальна.

Лучшее время – 30.832 сек.

Изменение – ухудшение на 0.044 сек.

Стоимость – 28000 рублей.

 

Что в итоге?

 

Мы получили очень собранный автомобиль с отличной управляемостью. При этом нам удалось сохранить его вполне комфортным и тихим. На такой Subaru можно каждый день передвигаться от дома на работу, а выходные спокойной ехать на местный трек.

Step 1: Полный сток — 33.949 сек.

Step 2: Увеличение давления в колесах -33.193 сек.

Step 3: Углы установки колес — 32.789 сек.

Step 4: Увеличение размера колес — 32.871 сек.

Step 5: Замена резины — 31.882 сек.

Step 6: «Толстые» стабилизаторы — 31.362 сек.

Step 7: Больше «развала» — 31.300 сек.

Step 8: Амортизаторы и пружины — 31.244 сек.

Step 9: Более широкие диски и резина — 30.788 сек.

Step 10: Увеличение жесткости кузова — 30.832 сек.

Тюнинг подвески — целое искусство, темный лес для многих. В то время, когда большинство поглощены наращиванием лошадиных сил, управляемость традиционно остается на заднем плане. В любом случае те, кто мало-мальски вникает в суть любой быстрой, хорошо технически продуманной гражданской машины, знает, что настройка подвески имеет ценность ничуть не меньшую, чем увеличения поголовья лошадей под капотом.

С ростом популярности дрифтинга, time attack и всевозможных трек-дней, тюнинг и настройка подвески становится более важным для тех кто ранее тратил свои кровные в расчете на улучшение показателей динамики.

Найти спецов, которые смогут увеличить мощность — проще простого. Гораздо сложнее найти гуру что заставят вашу машину хорошо проходить повороты. Решение? Сделайте себя гуру! Если ваши интересы больше, чем просто давить педаль в пол на дамбе у местной водокачки, то самое время приниматься за работу. В серии этих статей мы раскроем тайны управляемости автомобиля вцелом. А начнем с четырех фундаментальных первых шагов.

1. Шаг первый. «Липкие» шины…

Шины — самый эффективный способ найти объект нашего вожделения, т.е. силу сцепления. Установив комплект шин с улучшенными характеристиками, вы проделаете самый огромный шаг к улучшению поворачиваемости. Другими словами необходимо установить максимально широкие и большие шины из тех что вместятся в колесные арки без каких либо доработок. Не менее важно здесь склонить выбор шин в сторону класса UHP (Ultra High Performance)

Список шин данного класса можно растянуть на много километров. Но в нашу страну поставляется не все, так что придется потратить немного времени на поиски.

Для примера:

Michelin Pilot Sport 2,

Dunlop Direzza dz101,

Bridgestone Potenza re001,

и так далее…

Все эти шины предназначены для уличного использования, дорог общего назначения. Если же вы ставите акцент на чисто трековую езду или автослаломы имеет смысл обзавестись шинами, которые допускаются как для соревнований так и для уличного использования. Некоторые из них:

Yokohama A048, A032R,

Toyo RA-1, R888.

У шин подобного класса есть и минусы. Во-первых, цена. Во-вторых, износ у таких покрышек очень высок. А в третьих, количество циклов разогрева состава резины для получения номинального уровня сцепления ограничено. То есть жизнь их может закончиться вовсе не износом до метки, а разрушением самой структуры. Кстати, многие из таких шин не годятся для езды в дождь или пасмурную погоду.

В основном практически в любой автомобиль можно установить шины на два размера больше чем стоковые. К примеру, машина с завода оснащенная колесами размерностью 185/70R15 на диске шириной 5″ обычно без проблем позволяет разместить в арках 205/50R15 на диске шириной 7″. Установка шин на диск рекомендованной ширины тоже имеет большое значение.

Увеличение посадочного размера шины и уменьшение высоты профиля -вещь хорошая. Низкопрофильные шины имеют боле жесткие боковины, что улучшает отзывчивость на движение руля и позволяет сохранить пятно контакта с покрытием. Как бы то ни было, с фанатизмом к снижению высоты профиля относиться нельзя.

Сверхнизкопрофильные шины более чувствительны к изменениям вносимым в подвеску и углам развала. Жесткие боковины и абсолютно плоский протектор не так хорошо прилегают к полотну. Это делает сверхнизкопрофильные шины чувствительными к ударам, толчкам, так как низкой боковине просто некуда сжиматься, поглощая мелочь на дороге. Импульсы при езде по грубым покрытиям вызовут постоянное соскальзывание и подпрыгивания, потерю сцепления. Так же большие размеры колес и шин увеличивают неподрессореные массы.

Например, многие энтузиасты устанавливают на свои компактные хетчи колеса дюймов этак на 17, да еще и резину на них напяливают с профилем 40. Выглядит несомненно круто, но вес и размер совсем не способствует быстрой езде. Огромные колеса еще и увеличивают передаточное отношение. Их большой вес увеличивает эффект маховика, уменьшая показатели разгона и чрезмерно нагружает тормоза. Хардкорные пилоты, использующие в качестве болидов точно такие же машины, предпочитают легковесные 15 дюймовые колеса с шинами от 195 до 225/50.

Само собой чтобы добиться нормальной работы подвески необходимо максимально снижать неподрессоренные массы, в которые в том числе входят и рычаги подвески, тормоза, половина амортизатора. Сделаете это и работа амортизаторов станет гораздо эффективней, колеса всегда будут иметь контакт с полотном.

Будьте внимательны при выборы колесных дисков, чем они легче -тем проще разгоняться и тормозить. Они так же способны серьезно снизить неподрессоренные массы.

Легким весом способны похвастаться кованые диски, а так же диски исполненные по технологии MAT(most advanced technology) -у таких колес обод прочнее чем центральная часть, благодаря хитрому центробежному литью. Такие производят к примеру Enkei и Kosei. Остерегайтесь дешевых легкосплавных дисков. Частенько они не выдерживают даже наезды на ямы, а чего уж говорить об атаке поребриков.

2. Шаг второй. Уменьшение продольных и поперечных кренов.

Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя. В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон -все критически важные действия для контроля автомобиля.

Гляньте как проходит поворот формула: она «облизывает» поворот и молниеносно выходит из него и все это без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое-нибудь местячковое соревнование в классе стандартных автомобилей: машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами и, конечно же, сильно кренятся.

Вот здесь-то и таится вся проблема.

Чрезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффектов. Раскачивания и крены кузова перегружают шины, а сильная перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат? Возможно домой вы поедете на эвакуаторе.

Чрезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок и проблемы возникают тот момент, когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, что может произойти — развал колес этот момент будет стремится к положительному. Это больше всего ощутимо в подвесках типа McPherson, там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. А вот в многорычажке этот эффект не так силен. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край, вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.

Еще один неприятный эффект — это так называемый «bump steer», когда связанные элементы подвески находятся под разными «гуляющими» углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодаря раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси в общем.

Теперь, когда нам известно что движения кузова -это не есть хорошо, будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое, что потребуется сделать -увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.

Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после их установки машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то, как подвеска будет реагировать на качество покрытия и движения рулем. Амортизаторы с увеличенным усилием отбоя предотвратят раскачку и «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие амортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, она не будет успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.

Другой способ уменьшить крен кузова в повороте -это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости -торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен -стабилизатор начинает скручиваться, сопротивлясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.

Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы и кочки, а так же сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.

3. Шаг третий. Баланс шасси.

Теперь, когда вы уменьшили крены и улучшили отзывчивость управления, можем заняться более продвинутыми вещами. Цель для большинства из нас -получить нейтральную поворачиваемость. Нейтральный баланс — это когда все четыре колеса скользят в равной степени на протяжении всего поворота — самый быстрый способ прохождения в большинстве случаев. Может показаться выдумкой, но большинство дрифтеров используют настройки с нейтральной поворачиваемостью для того чтобы шире использовать разнообразные методы контроля над машиной в заносе.

К сожалению, большинство авто имеют склонность к недостаточной поворачиваемости (understeer), когда на пределе передние шины начинают проскальзывать первыми. Заводы настраивают так подвеску намеренно, так как недостаточная управляемость проще и безопаснее для начинающих и среднестатистических водителей. Все это самый медленный и скучный способ пройти поворот. Вывод? Understeer sucks.

Но если переусердствовать в борьбе с андертиром, то можно спровоцировать оверстир, т.е. избыточную управляемость. Она появляется, когда на пределе задние шины начинают скользить быстрее, чем передние.

Как же нам настроить баланс автомобиля? Ответ есть -регулирование углов увода! Что это? Угол увода -это разница между тем вектором куда шина направлена и тем куда она на самом деле двигается, то есть если посмотреть сверху на колесо во время поворота, колесо будет направлен в одну сторону, а покрышка будет как бы немного «не догонять» (не путайте увод с подламыванием). Когда этот угол слишком велик, шина начинает скользить.

Главная сила определяющая величину угла увода -это уровень загрузки каждого из колес во время поворота. Чем больше загружено колесо, тем больше работы на него приходится и больше будут углы увода. Переднеприводники с тяжелой передней частью сильно давят на передние шины, что вызывает больший угол увода, чем у задних. Передние шины в какой-то момент первыми перескакивают планку максимального угла увода и начинают скользить, а как следствие вызывают недостаточную поворачиваемость. Заднемоторные машины (а-ля porsche 911) имеют большее распределение веса назад, поэтому первыми максимального угла увода достигают задние шины, такие машины имеют тенденцию к избыточной поворачиваемости. Среднемоторные же авто практически поровну разделяют загрузку между передней и задней осью. Это проявляется ввиде нейтрального поведения на дороге.

Правильно играя загрузкой шин и углами увода, контролируя перераспределение веса достигается баланс шасси. Перераспределением веса и загрузкой шин в повороте многие естественные тенденции в управляемости вашего авто можно кардинально изменить. Возможно ли привить тяжелоносому переднеприводнику избыточную поворачиваемость? Да легко! Поглядите на самые удачные образцы переднеприводных гоночных машин — у них просто сумасшедший oversteer!

Изменяя жесткость пружин, стабилизаторов, давление в шинах, а так же характеристики амортизаторов мы можем менять характер автомобиля. Первое что должен испробовать тюнер — это увеличить давление в шинах. Чем больше шина накачана, тем меньший угол увода она может производить. Например, если автомобилю с приводом на переднюю ось немного увеличить давление на передней оси, а на задней наоборот уменьшите, то это даст результат ввиде меньшего угла увода на передних шинах и большего на задних. Только лишь эта простейшая манипуляция позволит уменьшить недостаточную поворачиваемость.

Изменение жесткости пружин и стабилизаторов имеет еще большее влияние. Используя более жесткие пружины или стабилизаторы на одной из осей спровоцирует большее перераспределение веса на внешнее колесо этой оси в повороте. Более мягкая ось будет сжиматься, а значит более жесткие пружины всей системы будут сопротивляться сжатию, передавая больший вес на шину заставляя ее работать при большем угле увода. Самый эффективный способ избавиться от недостаточной поворачиваемости на переднеприводном авто — установить более жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости. Так же наоборот, чтобы приручить врожденную избыточную, можно сделать переднюю подвеску жестче, а так же увеличить давление в задних шинах.

Амортизаторы могут улучшить отклик и помочь в работе над балансированием шасси. Мягкие амортизаторы позволят весу достичь пятна контакта быстрее. Жесткие же могут задержать немного этот процесс. Так амортизаторы влияют на то, как машина себя будет вести на входе и на выходе из поворота. С хорошо настроенными амортизаторами машине повороты даются легко, плавно. Если же амортизаторы настроены слишком жестко, то уже во время поворота баланс может измениться в совсем неожиданную сторону, так как жесткое демпфирование сильно замедляет перераспределение веса.

В достижении баланса шасси многое может решить ширина покрышек — достаточно установить более широкие шины на ось которой не хватает сцепления. Заднемоторные Порше оснащаются задними шинами гораздо шире передних, это помогает предупредить избыточную поворачиваемость. Мощные заднеприводники тоже часто оснащены более широкими задними покрышками, а пилоты, управляющие хот-хетчами обычно ставят более широкие шины вперед, чтобы получить больше сцепления передней оси.

Идеалом служит автомобиль, который уходя за грань сцепления начинает скользить всеми четырьмя колесами.

4. Шаг четвертый. Уменьшение перераспределения веса.

Перераспределение веса -это движение веса от внутренних колес к внешним во время поворота. Чрезмерное поперечное распределение веса вредит управляемости, так как само по себе спровоцировано центростремительными силами действующими на центр тяжести всего шасси.

Вопреки популярному мнению, отсутствие крена не является свидетельством малого перераспределения веса. Даже при сильных кренах отношение угла крена к перераспределению веса довольно мало. Поэтому понижение центра тяжести автомобиля и расширение колеи уменьшит перераспределение веса гораздо эффективнее чем наши старания уменьшить крены при помощи жестких пружин и стабилизаторов.

Проще всего получить занижение при помощи укороченных пружин. Самый разумный способ достичь нормальной работы подвески с такимим пружинами -это использовать амортизаторы с укороченными штоками. Это позволить сохранить эффективные ходы подвески при занижении, близкие к изначальным. Слишком сильным занижением можно ненароком изменить геометрию подвески, может появиться положительный развал и «bump steer» (динамическое изменение углов подвески), о которых мы уже говорили. Так что увлекаться, как всегда, не стоит.

Теперь о увеличении колеи. Самый разумный способ — использование широких колесных дисков и покрышек, это так же увеличит и пятно контакта, само собой. Так же можно попробовать установить колесные проставки (spacers, спейсеры) или диски с большим вылетом. Вот только вместе с такими доработками увеличивается и радиус обкатки колеса — расстояние от оси поворота колеса до центра шины. Увеличение этого параметра негативно сказывается на рулевом управлении, приходится применять больше силы для поворота рулевого колеса, сильнее чувствуются «помехи», действующие на колеса, например, такие как неровности на дороге. Руль постоянно дергается, и хочет вырваться из рук, что требует большей концентрации от водителя.

Чтобы минимизировать эффект, важно стараться увеличивать ширину колеса по направлению внутрь колесной арки. То есть подбирать колеса с правильным вылетом. Таким образом вы, во-первых, увеличите пятно контакта шины с дорогой, а во-вторых, увеличите колею, а так же останетесь в пределах заводского радиуса обкатки колеса.

Увеличение колеи так же имеет влияние и на ходы подвески по принципу рычага. Чем больше колея, тем более жесткие пружины и стабилизаторы могут понадобиться дабы сохранить ходы.

Ну, и наконец, больший вылет колеса сильно нагружает ступичные подшипники, рулевые наконечники, шаровые опоры и другие элементы подвески. Если неверно подобрать вылет, менять эти детали придется очень часто. Отсюда вывод: не стоит увлекаться положительным вылетом колеса, всегда лучше будет просто максимально увеличить ширину диска и шин по направлению внутрь колесной арки.

Старайтесь увеличить колею и уменьшить клиренс на той оси, которая скользит в повороте первой. FWD с недостаточной поворачиваемостью стоит занизить именно спереди и увеличить колею передней оси. Мощным RWD, естественно, лучше иметь более широкую колею сзади.

Такие простые переделки помогут снизить перераспределение веса в обоих случаях.