В первых двух частях мы охватили простые способы тюнинга подвески. Настало время погрузиться глубже. Внесение изменений на данном уровне это то, чем всю свою жизнь занимаются инженеры-подвесочники. Но такой тюнинг не чужд и для обычных энтузиастов-тюнеров, ибо рынок афтермаркет запчастей позволяет

Центр вращения (roll center).

Центр вращения это виртуальная точка в пространстве, вокруг которой автомобиль, подверженный боковым ускорениям, вращается. Местоположение центра определяет то, как машина управляется и в зависимости от его расположения будут определяться шаги дальнейшего тюнинга.

Дабы найти центры вращения нужно определить «непосредственные центры» (instant center) левой и правой частей передней и задней подвесок. Непосредственный центр — это точка в пространстве, вокруг которой вращаются соединения подвесок. Определение местонахождения этой точки заключается в измерении элементов подвески, расположения точек крепления элементов друг к другу и к кузову, а затем перенос этих значений на схематичный чертеж.

Чтобы найти непосредственный центр вращения на машине с двухрычажной схемой подвески, нужно провести линии от шарового соединения с поворотным кулаком (ступичной частью) до точки соединения рычагов с кузовом и продолжить их к центру авто до тех пор пока две линии (от верхнего и нижнего рычагов) не пересекутся. Пересечение и будет непосредственной точкой подвески.

Теперь нужно провести линии от точек соприкосновения колес с дорогой через непосредственные точки вращения с обеих сторон машины. В пересечении этих линий и будет центр вращения.

В случае с подвеской типа макферсон требуется, чтобы рулевая тяга располагалась параллельно нижнему рычагу подвески, имела место крепления к рулевой рейке на той же линии, что и нижний рычаг к подрамнику и чтобы длина рычага и тяги совпадала.(см. иллюстрацию).

Расположение центра вращения влияет на многие аспекты управляемости авто — обратная связь, углы крена, «держак» и общий баланс автомобиля.

Центр масс (центр гравитации) для каждой машины индивидуален, зависит от базы, колеи автомобиля, геометрические размеры, распределения нагрузки на каждую ось и колесо. Измерения и данные помогут определить расположение центра гравитации.

Думается, мало у кого есть возможность точно определить месторасположение центра масс, потому что это требует сложных вычислений, особых инструментов и условий, поэтому обычно за центр масс передней оси на машинах с расположением двигателя спереди принимается точка на уровне коленвала, адля задней оси центр масс будет на уровне пола багажника.

Расстояние от центра масс до центра вращения называется парой вращения. Пара вращения -это образный рычаг на который действуют центробежные силы заставляя кузов крениться вокруг точки вращения.

Чем длиннее рычаг пары вращения, тем больше веса перераспределяется на наружные к повороту колеса. Длинная пара вращения делает реакции автомобиля более задумчивым на действия рулем. Перераспределение веса в случае с длинной парой вращения сильно разгружает внутреннее к повороту колесо, тем самым уменьшается уровень максимально возможного сцепления с полотном.

Частой ошибкой при занижении является слишком сильное понижение центра вращения относительно центра масс. Это удлиняет пару вращения и может свести эффект от уменьшения перераспределения веса на нет. Слишком длинная пара вращения, появившаяся из-за чересчур низкой посадки потребует и более жесткой подвески, дабы адекватно справляться с кренами, А как мы знаем слишком жесткая подвеска не будет поглощать неровности на дороге, а от того имеет большую склонность к потере контакта с полотном.

Для большинства автомобилей идеальным расположением центра вращения будет 5-12 см от земли для передней подвески и от 10-25 см для задней. Когда центр вращения задней части выше чем передней, то больше веса перемещается на переднюю ось. На большинстве гоночных автомобилей такой прием позволяет получить немного недостаточную управляемость на высокой скорости и избыточную на малой.

Расположение центров масс и центров вращения могут определить склонность машины к тем или иным повадкам. Если передние и задние центры вращения известны, то можно провести линию между ними получив продольную ось вращения -ось вокруг которой вращается (кренится) кузов.Соединив таким же образом центры масс получим ось масс, что звучит странновато и конкретного термина для этой оси нет, поэтому назовем ее Mike-осью.

Когда оси вращения и Mike-оси определены, то угол между ними поможет определить тенденцию управляемости автомобиля.

Если смотреть сбоку автомобиля и представить, что расстояние от оси вращения до оси Mike спереди машины больше, чем сзади, то такая машина будет тяготеть к недостаточной управляемости из-за большего распределения веса на внешние колеса передней оси. Такую черту яро демонстрируют переднеприводные авто или с другим типом привода, но имеющие тяжелый двигатель спереди. А если расстояние между осями будет больше в задней части, то машина обретет тенденцию к избыточной управляемости.

Переднемоторные заднеприводные машины будут иметь ось Mike с небольшим наклоном к переду, а переднеприводные наоборот восходящую к передней части. А вот на машины с задним расположением двигателя эта ось будет с наклоном на «морду», но под большем углом, чем у FWD машин. Теперь должно стать понятно почему машины с тяжелым передком тяготеют к недостаточной поворачиваемости, а с заднемоторной компоновкой к избыточной.

Центры вращения можно изменить практически на любом автомобиле при помощи специальных регулируемых рычагов, с изменяемыми точками крепления. Искать их следует в каталогах афтермаркет запчастей, либо делать на заказ.

Запомните: Занижение автомобиля — эффективное средство для уменьшения пары вращения и перераспределения веса, главное запомнить при этом, что слишком сильное занижение принесет больше проблем чем решит.

Bump Steer.

Помните, мы как-то говорили о Bump steer — эффект подруливания во время хода подвески, при котором руль остается наподвижным. В этот раз мы разберем его подробнее.

Чтобы вылечить сей негативный эффект на двухрычажных подвесках необходимо чтобы рулевые тяги находились между двумя вертикальными осями проведенными через шаровые опоры рычагов и точки крепления рычагов к кузову, а так же чтобы ось рулевой тяги была направлена в непосредственный центр вращения, о котором говорили в начале.

В случае с подвеской типа макферсон требуется чтобы рулевая тяга располагалась в точном соответствии с нижним рычагом подвески, то есть на одной линии и имела место крепления в той же точке и чтобы длина рычага и тяги совпадала.(см. иллюстрацию).

Увы, большинство машин, сходящих с конвейеров, имеют не оптимальное расположение рулевых тяг и рычагов, что обусловлено конструктивными особенностями. Занижение, в данном случае, может только обострить проблему.

Что можно предпринять для лечения bump-эффекта? Для многих машин существуют афтермаркет-детали для переноса точек крепления рулевого механизма, тяг и наконечников (bump steer reduction kits). Наконечники и тяги с шаровыми соединениями с регулируемой длиной или проставками могут быть настроены и перенесены так, чтобы уменьшить «бамп». И опять же, если таковых не существует, то всегда можно изготовить подобные запчасти на заказ.

Изучая какие изменения в геометрии подвески дают тот или иной эффект, вы можете настроить и приспособить автомобиль к различным условиям, заставить машину ехать так, как вам хочется. Понимание нюансов настройки и умение правильно подготовить автомобиль — сильный инструмент в выжимании из машины максимально возможных качеств и характеристик.

Если вы гонщик, кроссовик, дрифтер или просто хотите получать удовольствие от вождения — этот инструмент даст вам неоспоримое преимущество.